穿行大山51年 “小慢车”见证彝族老乡越过越好
历时9个多小时，全程运行353公里，停靠26站，最高票价25.5元，最低票价2元。
这是5633/34次“小慢车”的全程运行情况。这对列车穿越全国最大的彝族聚居区，往返于四川省凉山彝族自治州的普雄站与攀枝花市之间，串联起国家级贫困县最为集中的地区之一，也为连接大山内外的世界搭起了桥梁。
“咯咯哒……”“哞……”“咩……”最后两节行李车厢是整列火车最热闹的地方，也是村民们最熟悉的“家禽车厢”。和别的火车不一样，多年来“小慢车”运行的“背景音乐”中，少不了的是各种活禽的鸣叫声。
“过彝族年的时候，家禽家畜更多，就像动物园一样。”从刚开始来的不习惯，到现在产生亲切感，火车司机陈伟已经在5633/34次“小慢车”上度过了八个年头。除了能听到充满生活气息的声音，他还能看到随四季更替的五彩斑斓色——春季，红彤彤的樱桃是彝族老乡捧在手里的“明星产品”；初夏，是蕨菜、青岗藤、蒲公英收获的季节，车内药香悠悠；8月，红皮马铃薯带着泥土芬芳；10月，深红色的大凉山苹果令人沉醉……
陈伟告诉记者，每周一三五是当地的赶集日，不少铁路沿线的居民都会搭上“小慢车”，去临近的集市采购商品，贩卖土特产。几元的车费，两三个小时的车程，在喜德、冕宁等地下车，把农产品卖给当地商贩，再乘坐当天的列车返回——这是不少村民的生活。有时在火车上看到心仪的商品，也会直接在车上做起买卖。
逢站就停的“慢火车”，成了山区人民赶集的“公交车”，也让孩子们的求学之路不再遥远。“坐火车比坐汽车便宜多了，节省下来的钱能让孩子们多买一支笔、一本书，也离梦想更近一步。”更让陈伟高兴的是，曾经很多孩子住在山上，两三公里的直线距离，走山路的话要花上一整个早上，而近年来的易地扶贫搬迁，帮助不少家庭从山上搬到了山脚下，孩子们赶火车更方便了，再也不用长期寄宿在学校里。
在搭乘“小慢车”的乘客中，九成是彝族老乡。为了让他们的出行更便捷，中国铁路成都局集团有限公司增加了车厢内的彝族文化元素，列车广播用双语播报，并为途经彝族聚居地的列车专门安排一名彝族列车员。驾驶火车8年多来，陈伟见证了彝族老乡们的变化：“老乡们现在变‘潮’了，年轻人衣着鲜亮，车厢里大家都用手机发微信、刷微博、刷抖音。”
从1970年至今，无数人搭乘“小慢车”去读书、赶集、打工、嫁娶……半个世纪，“小慢车”成了彝族老乡们心中的乡愁印记，成了他们改变命运的“梦想车”、美好生活的“致富车”、开进心窝的“连心车”。
81对“慢火车”途经104个国家级贫困县市 票价多年不变
像5633/34次这样的“慢火车”，全国共有81对。作为助力精准扶贫、完善区域交通方式、服务百姓出行、推动经济社会发展的重要举措，“慢火车”在崇山峻岭间已经穿梭了几十年。
据中国国家铁路集团有限公司相关负责人介绍，这81对公益扶贫旅客列车，包括“庄户列车”“赶集列车”“乡情慢车”等，每年运送沿线赶集务工求学的群众达2200余万人次。这些“慢火车”的开行范围覆盖全国21个省区市，经停530个车站，途经吉林延边、内蒙古东部、湘西地区、云贵地区、凉山地区、南疆地区等35个少数民族地区，其中国家级贫困县市达104个。
不涨价，是“慢火车”的一大特点。从淄博站至泰山站的7053次旅客列车，是中国铁路济南局集团有限公司目前票价最低的列车。以前7053次列车每天早晨6点52分从淄博站发车，终到泰山站的时间为中午12点41分；如今升级更新为电力机车和空调车厢后，往返旅行时间也压缩了。开行40多年来，列车一直在升级，但始终没涨过票价，最便宜的票只需要一块钱，运行成本远远超出了客票收入。有人曾算过一笔经济账，不算人工成本，光直接成本每年就会亏损400多万元。
“公益扶贫旅客列车多经偏远贫困地区，旅客出行需求虽不旺盛却是刚需，平均客座率不到40%，普遍运营亏损。”国铁集团相关负责人说，在这种情况下，铁路部门克服种种困难，始终坚持根据需要开行公益列车，长期执行1995年的普速旅客列车运价标准，票价几十年不变。
开行“慢火车”似乎并不符合市场规律，但从不变的票价中可以看出，“慢火车”的开行绝不单是“经济账”，而是饱含温情的“民生牌”。崇山峻岭间，一节节绿皮车行驶在万里铁道线上，大山深处的百姓或乘车贩卖土特产品，或乘车就医求学、走亲访友，一趟趟的公益“慢火车”加速着山区与城市之间的联系，为沿线乡镇带来更多的发展机遇。“你送产品来，我输技术去”，城市与山区你来我往输送的产品与产业技术，满足城市庞大农产品需求的同时，新兴科技也助推着山区产业链的转型与升级。
慢车不慢 跑出乡村振兴加速度
“我经常坐‘慢火车’去卖土鸡土鸭。一般中午12点20分在金刚沱站上车，只要13分钟就能到旁边白沙镇，比坐汽车要快二十多分钟，而且一张票才两块钱。卖完鸡鸭，下午3点18分再坐这趟车回家还早早的，节约出的时间还可以干很多农活。”
记者一提起从重庆开往四川内江的5612次“慢火车”，家住重庆市江津区油溪镇金刚社区的张泽亮就滔滔不绝。他原本是建档立卡贫困户，2005年在外打工时骑自行车被货车撞伤，从此丧失了从事重体力劳动的能力。家中妻子肢体三级残疾，且患肺气肿，家庭因失去稳定收入来源而致贫。通过驻村干部帮扶，张泽亮家里喂养了两百只土鸡土鸭，还种了不少花椒，而这些扶贫产品绝大部分都是通过5612次列车销售出去的。“去年年收入有四万多，多亏了火车的‘牵线搭桥’。”
火车是大山里老百姓脱贫致富的桥梁，循着铁道，他们就能找到通向幸福的路。和张泽亮一样，依托“慢火车”富起来的，还有云南省禄丰市妥安乡的彝族妇女李光仙。
早春的10时02分，7466次“慢火车”停靠在甸心站，翘首以盼的李光仙带着家中的亲戚、村里的姐妹坐上这趟车，他们的目的地是两个小时后的终点站——元谋西站。四年前，她坐着火车发现了这条劳动致富路，前往冬无苦寒的元谋县蔬菜基地成为了一名“菜客”。“以前，家家户户种地，吃不完的就背上背篓坐着火车到县城售卖，这几年，我们更喜欢坐着火车去蔬菜基地打工，生活也越来越好了。”四年来，在火车提供的便利出行条件和“李光仙们”的带动下，越来越多的彝族老乡坐着火车走进蔬菜基地，彝乡贫困面貌也在悄然改变。
“乘着慢火车去旅游”，是不少旅行社推出的热门项目。送出了山货，拉来了游客，慢慢悠悠的“网红”火车，如今正在跑出乡村振兴的加速度。
山西省吕梁市兴县地处偏僻，而这里运行着一列“网红火车”——“蔡家崖号”。三年前，“蔡家崖号”旅客列车开进兴县这片红色热土，结束了沿线吕梁山集中连片贫困县不通旅客列车的历史。
兴县圪垯上乡干部李龙向记者介绍，“蔡家崖号”如今已经成了当地群众的“致富车”“民生车”，帮助不少困难群众过上了好日子。据了解，开通的第一年，就为兴县运送游客121.49万人，旅游收入10.13亿元人民币。“第一次坐上这趟列车，我就能感受到它蓬勃的生命力。老区人民通过火车走上富裕的生活，山外的游客通过火车走进吕梁山缅怀先烈，‘蔡家崖号’的红色血脉生生不息。”李龙说。
因地制宜 按需施策 从“绣花功夫”读懂“一个也不能少”
“到2035年，国家综合立体交通网实体线网总规模合计70万公里左右……其中铁路20万公里左右”，近日，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，对构建现代化高质量国家综合立体交通网作出规划。
一个个数据，见证着中国高铁的飞速发展：到2020年末，全国铁路营业里程达到14.63万公里，比“十二五”末的12.10万公里增长20.9%。其中，高铁营业里程达到3.79万公里，比“十二五”末的1.98万公里翻了近一番。
在高铁网“八纵八横”不断加密成型，“两小时经济圈”“半小时生活圈”走进百姓生活的时代，“慢火车”是不是该“下岗”了？
当然不是。快，可快出新时代的中国速度；慢，则慢出暖民心的人情味道。持续开行的81对公益“慢火车”，践行的正是“全面建成小康社会，一个也不能少；共同富裕路上，一个也不能掉队”的庄严承诺。
在高铁时代，党中央从未忘记贫困山区群众的出行需求。
数据显示，党的十八大以来，14个集中连片特困等老少边贫地区累计完成铁路基建投资3.3万亿元，占铁路基建投资总额的78%。“五级书记抓扶贫”，层层立下军令状、责任书，全国累计选派300多万县级以上机关、国有企事业单位干部参加驻村帮扶，按照因地制宜、因村因户因人分类施策要求，把精准扶贫举措落到实处。“四好农村路”延伸至祖国的山川角落，为农村特别是贫困地区带去了人气、财气，党在基层凝聚了民心。
“慢火车”也在不断升级换代。不少班次延长了区段，列车服务紧扣短途旅客实际需求，增加了空调，更加注重服务细节。此外，贫困地区帮扶企业生产的农特产品也开始走进车厢，扩大宣传面，拓宽销售渠道，助力老百姓致富增收。
在大凉山，它是与外界联系的纽带；在秦岭山区，它是上学的校车；在东北百里无人的林区，它是最方便的交通工具。“哐当哐当……”81对“慢火车”，正满载着民生温度和人民情怀穿山越岭，奏响乡村振兴的美妙乐章。